在20世紀70年代以前，中國訂立的雙邊航空運輸除了歸人類外，完全屬于A類型，即限制最為嚴格的協(xié)定。而歸入i類的就是前面提到的協(xié)定內(nèi)答不全的情況，這里的協(xié)定內(nèi)容不完全是WTO分類中指出的由于ICA0全球雙邊航空運輸協(xié)定庫里面的內(nèi)容不全，而是協(xié)定本身沒有有關運價，或者航空公司指定標準，或者運力如何確定的規(guī)定。這些條款不全的協(xié)定不能視為做了一個比較開放的安排，因為同期的其他協(xié)定仍然嚴格限制。此外，這些條款不全的協(xié)定在運價、航空公司指定標準和運力實際確定中仍然履行嚴格限制的方式。20世紀70年代開始改變單一航空公司指定的情況，出現(xiàn)了兩家航空公司的指定，主要在亞洲（與日本的協(xié)定）和北美（與美國的協(xié)定)，另外就是在與意大利的協(xié)定中出現(xiàn)了第5航權的安排。

整個20世紀80年代訂立的雙邊協(xié)定又重新回到嚴格限制的路徑。在90年代，由于社會主義市場經(jīng)濟建設推進需要進一步擴大對外開放，此期間的雙邊航空運輸協(xié)定中采用多家航空公司指定的占同期全部協(xié)定的比例大大超過單一指定。在與巴西的協(xié)定中，不僅采用多家航空公司指定，還授予部分第5航權。在與智利訂立的協(xié)定中，在運價方面還采用了始發(fā)地原則，這是中方訂立的雙邊航空運輸協(xié)定首次在運價方面出現(xiàn)非雙邊批準的規(guī)定。進入21世紀的第一個十年里，新訂立的嚴格限制的雙邊航空運輸協(xié)定大大減少，僅與非洲的3個國家簽訂了3個A類協(xié)定。不僅有18個B類協(xié)定，還有7個。類協(xié)定，這7個。類協(xié)定涉及運價采用始發(fā)地原則、雙邊否決以及自由定價，也有第3、第4航權運力不限。

自2011年到2016年6月，在新訂立的12份協(xié)定中，不再有A類協(xié)定。通航國家占全部雙邊航空運輸協(xié)定的比例為60.39%，其中北美洲最高，所有訂立雙邊協(xié)定的國家均已開通航線，但數(shù)量本身不多，僅有4個國家。其次是亞洲，達到81%。南美洲最低，通航國家中，高收入國家比例明顯比全部雙邊協(xié)定中高收入國家的39%比例更高，而低收入國家占比更低。中等收入通航國家里，高中等收入國家的比例比全部雙邊航空運輸協(xié)定中高中等收入國家的比例更低，而低中等收人的比例更高，低中等收入通航國家中亞洲國家的比例最高，反映出經(jīng)濟聯(lián)系和地域因素對航空運輸?shù)挠绊憽?

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