空運航線決定了航空公司的運輸市場，給出了服務的O-D對及其運輸路線。不同 結構的空運航線網絡，服務的運輸市場和提供的運輸能力將不相同。城市對的空運航線網 絡沒有網絡效應，每條空運航線的運輸活動都是相互獨立的，飛機每個起降只完成一個 O-D對之間的運輸任務。樞紐空運航線網絡各航節之間存在相互支撐作用（匯流、分 流和轉運)，可以開拓細小市場，各細小市場通過匯流，形成較大運輸市場，因而產生網絡效應。

    樞紐空運航線網絡可以完成更多運輸量，同時運輸成本也較大，應當綜合 評估后才能做出決定。 空運航線網絡規劃效率評估應當從網絡效應的角度出發，相關指標可以包括：運行 成本（平均座公里或噸公里成本）、航節數、投入總運力（座位數/噸位數）、運輸生產 總人數、服務O-D對數、年運輸旅客人數或年噸公里數、平均座公里或噸公里收 益、地基機場的市場占有率、平均每航節的每天航班數、平均中轉時間、航班平均延 誤時間、航班正常率等。其中前4項是投入量，第5~8項是產出指標，第9~12項 是服務質量指標，第10和第11項指標是反向指標。 運行成本應當包括基地運行成本和空運航線運行成本，可用平均座公里或噸公里 成本表示。航節是指飛機一次起降的飛行活動，是空運航線網絡中的一條邊。航節數 即空運航線網絡的邊數。對于客運，總運力可用總座位數表示；對于貨運，則用總噸位 數表示。運輸生產總人數包括空勤人員、地勤人員以及航站樓服務人員等直接從 事運輸生產的人員，平均每人完成的周轉量或旅客數是衡量生產率的重要參數。

     服務O-D對數是航空公司的服務市場總數，但服務于同一O-D對的不同路 線只能算一個空運航線市場，3.2.4小節把每航節承擔的O-D對數定義為空運航線網絡的 流匯聚度，是衡量空運航線網絡匯流能力的重要指標。運輸總人數（客運）或總周轉量 （貨運)是運輸總產出指標。但是產不等于收，平均座公里或噸公里收益才是反映 航空公司收益水平的指標?；貦C場的市場占有率是指航空公司在其基地機場吞 吐量中所占的份額，該指標反映了航空公司的競爭能力和空運航線市場的組織能力。 平均每航節的每天航班數可表達空運航線網絡各航節之間的銜接能力、旅客計劃 延誤時間和中轉時間，是服務水平的指標。航班正常率和延誤時間的影響因素比 較多，反映了服務質量，也影響運行成本。 對于空運航線網絡規劃效率的評估，可以采用TOPSIS法將經營效果與公司的預 期目標進行比較評估，或用DEA法將本航空公司與其他航空公司進行比較評估， 也可以在集團公司內，采用層次分析法對各分子公司進行比較評估。

    采用的評估 指標體系不一定限于上述幾個，可以根據評估目的和需求進行增減選取。 例6-6有4個客運航空公司的空運航線網絡分別有航節50條、32條、20條和60 條，其他數據如表6-15所示。試對它們的空運航線網絡規劃效率進行評估，評價其 DEA有效性，并進一步進行優劣評估。