例3-6在例3-5中，15個城市間旅客運輸量的數(shù)據(jù)見附表3-1，各城市間的 距離數(shù)據(jù)見附表3-4。請在例3-5結(jié)果的基礎(chǔ)上分別構(gòu)建15個城市p=3、4.5個 樞紐的樞紐FBA空運航線網(wǎng)絡(luò)。 解例3-5已經(jīng)選出了上海等7個機場組成樞組機場候選集?，F(xiàn)在采用 2003年(附表3-1）15個城市間的客流量作為需求數(shù)據(jù)，采用15個城市間的距離 作為成本數(shù)據(jù)，對樞紐FBA空運航線網(wǎng)絡(luò)進行優(yōu)化設(shè)計。

      因為問題規(guī)模很小，采用三下標(biāo)模 型計算很快，利用ILOG優(yōu)化軟件編程求解，分別取p=3、4、5，并取a=0.6、0.8 時，結(jié)果如表3-6所示。 經(jīng)過對表3-6給出的結(jié)果進行分析可知，成本折扣a對輪輻機場的分配數(shù)有 較大影響，a越小，分配數(shù)越少，當(dāng)a趨近于0時網(wǎng)絡(luò)趨近于單分配；a越大，分配 數(shù)越多。這說明當(dāng)干線運輸費用較高（規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)不明顯)時，將分配給較多樞給出了優(yōu)化設(shè)計的十五個城市樞紐FBA空運航線網(wǎng)絡(luò)(其中p=4，a=0.8)。 從圖3-19可知，樞紐城市上海、北京、廣州和西安相互直接相連，構(gòu)成干線網(wǎng)絡(luò)；非 樞組城市南京、昆明、鄭州、長沙和四個樞紐都相連；杭州、武漢、廈門只與其中某三 個樞紐連接；成都、沈陽、烏市只與其中某兩個樞紐連接；而?？谥慌c廣州一個樞紐連接。

    可見優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)中各輪輻機場的分配數(shù)不同，分配數(shù)的多少不僅與成本折扣 a有關(guān)，還與輪輻機場相對各樞紐機場的位置關(guān)系有關(guān)。 從優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)中可得出任一O-D對之間的運輸路線。例如，從海口到沈陽的旅 客經(jīng)過的FBA空運航線是?？谝粡V州一北京一沈陽，中轉(zhuǎn)2次；從廈門到沈陽則是經(jīng)過廈 門一北京一沈陽的FBA空運航線，只在北京中轉(zhuǎn)1次；從昆明到長沙的FBA空運航線則是昆明一廣 州一長沙，在廣州中轉(zhuǎn)1次。 各O-D對的運輸路線是編制航班計劃的依據(jù)，優(yōu)化FBA空運航線網(wǎng)絡(luò)是優(yōu)化航班計劃 的基礎(chǔ)。