(1)樞紐機場之間由干線完全連接，形成全聯(lián)通的子網，樞紐之間的運輸稱為轉運（transfer)。樞紐機場通過匯流體現(xiàn)出了規(guī)模經濟效應，在干線上單位流成本將下降，因此引人轉運成本折扣因子0

   （2)在沒有專門指出的情況下，輪輻機場之間不直接連接，輪輻和樞紐機場之間采用多分配的連接方式。從輪輻到樞紐機場的運輸稱為匯運(collection)，匯運也有一定的匯流作用，因此引人匯運成本折扣因子X；同樣地，樞紐至輪輻機場的運輸稱為分運(distribution)，分運也有一定的匯流作用，可以引入折扣因子。一般地，有0（3)任一O-D對運輸最多經過兩個樞紐的中轉，運輸路徑至多包含三條航節(jié)。例如，圖3-17中的O-D對（i，j）經過路徑i→k→m→j運輸，其中k、m是樞紐。當k與m重合時，O-D對之間只經過一個樞紐中轉，是上述路徑的特殊情況。如果某O-D對的起始點或目的地本身就是樞紐機場，則也是上述路徑的特殊情況，此時i和k或者m和j重合。
  （4)所有的O-D流必須全部由起始機場運到目的地機場，并且O-D流的中轉機場一定是樞紐機場，不得在樞紐以外的機場組織中轉。
3.四下標模型
   O'Kelly以及Campbell等在上述假設條件下，為樞紐航線網絡構建了四下標的無容量限制的多分配p樞紐中位問題（簡記為UMpHMP)的優(yōu)化模型。UMpHMP是指事先確定樞紐的個數(shù)是p，在機場和航線上沒有容量的限制，并且滿足上述四個假設。下面首先介紹四下標模型的一些符號。某航空公司要在n個城市的基礎上構建樞紐航線網絡，其中樞紐的個數(shù)事先確定為p(p式（3-9）是目標函數(shù)，要求網絡的運輸總成本最小。請問：如果需要考慮樞紐機場建設成本，且樞紐k的建設成本是F1，那么上述模型的目標函數(shù)應當如何式（3-10）限定了樞紐機場的個數(shù)為p，式（3-11）保證所有O-D流都必須全部由起始機場運到目的地機場；式（3-12）和式（3-13）保證了所有的O-D流只能通過樞紐機場中轉運輸；式（3-14)要求樞紐機場選擇變量是0-1型的，流變量xm是非負的，并且每O-D流的路徑至多包含三條航節(jié)。

   上述模型沒有關于分配的約束，因此是多分配的；另外，沒有關于輪輻機場之間直接運輸?shù)牧髯兞浚虼耸菄栏竦摹？梢姡鲜瞿Ｐ瓦m用于無容量限制的嚴格多樞紐多分配樞紐航線網絡的優(yōu)化設計問題。
例3-3對例3-2的6個城市，采用上述模型進行樞紐航線網絡的優(yōu)化設計，要求選擇兩個樞紐機場，即p=2。6個城市之間的運輸需求和運輸成本與例3-2相同，轉運成本折扣因子a=0.5，其他成本折扣因子X，8=14解已知樞紐的個數(shù)為2，和例3-2一樣，給6個城市編號為：1一沈陽；2一北京；3一青島；4一鄭州；5—廣州；6一武漢，其運輸需求和成本矩陣見例3-2。